Tarihte ilk motorla çalışan otomobil 1862 yılında Etienne Lenoir tarafından icat edildi. Artık atla çekilen arabalar ve posta arabaları ortadan kalkmaya başlayacaktı. Bu buluş tarihte ilk değildi daha öncedende buhar gücüyle çalışan otomobiller kullanılmaya başlanmıştı. Lenoir' ın başarısı, bir silindirin içinde benzinin yanmasıyla çalışan "içten yanmalı" küçük motoru icat etmesi olmuştu. Birkaç yıl sonra, petrolle (benzinle) çalışan motorlar, hemen arkasından da ilk motorlu otomobiller yapıldı.

1888' de satılan ilk otomobilin reklamından. Bu araba, Karl Benz' in üç tekerlekli ve " patentli - motorlu taşıtı" ydı. İlk otomobillerde, XIX. yüzyılda kullanılan faytonlardakilere benzer biçimde, gidişi rahatlaştırmak için eğimli demirden yaylar kullanılırdı. İlk motorlu taşıtlar, at arabalarına pek çok şey borçludur. Gerçekten, öncü otomobillerin çoğu, at arabasının, motorla çalışanlarıydılar. Bu yüzden de " atsız araba" diye adlandırılmaktaydılar.

O dönemde taşıtlar genellikle, geleneksel fayton yapımcıları tarafından, yüzyılların beceri ve tekniği kullanılarak yapılıyordu. İlk otomobiller ile at arabası arasındaki benzerlik son derece açıktır: Büyük tekerler; tekne biçimi gövde; yüksek sürücü yeri; gösterge tablosu.

İlk otomobillerden çoğu, dişlileri olmadığı için yokuş çıkamıyor, önce durup, sonra geriye doğru inmeye başlıyordu. Ama,

At arabalarının sürücüsünün, atların üstünden önünü görebilmesi için, yüksekte oturması gerekiyordu. İlk otomobillerde de, sürücü koltuğu, aynı biçimde yüksek yapılmıştı. Benz motorunun tek büyük silindiri, sürücünün koltuğununaltına monte edilmişti. Otomobili ileri doğru saatte en çok

Otomobil çağının ilk yıllarında Benz fabrikası, araba yapımında öncü girişimlerde bulunmuş,

Panhard, motoru otomobilin ön tarafına koymayı düşünüp,

1901' den 1910 yıllarına gelindiğinde, özellikle dikkatsiz sürücüleri yetkililerin saptanmasını kolaylaştırmak amacıyla, birçok ülkede otomobillerin kaydının yapılması ve plaka taşımaları zorunlu kılınmıştı. İlk otomobillerin karoserisi, bütünüyle geleneksel fayton yapımcıları tarafından gerçekleştiriliyor ve tıpkı eski faytonlar gibi boyanıyordu. Bu otomobilleri kullanan kişiler, uzaklara gidebilmeyi ummadıklarından otomobillerin çoğunda bagaj bölmesi küçüktü ve genellikle aletlerin, yedek parçaların konmasına yarıyordu.

Kırsal kesimdeki kasaba ve köylere otomobillerin ilk gelişi büyük heyecan yaratmıştı. İlk motorlu arabalarda her gün pek çok arıza çıkmaktaydı. Arıza durumlarında sürücü ön koltuğu kaldırıp arızalı bölüme ulaşmaktaydı.

İlk otomobillerden başlayarak, yolcuları sıçrayan çamurlardan korumak için tekerlerin üst tarafına çamurluklar konulmaya başlanmıştı. De Dion' un akılcı bir biçimde yapılmış arka dingili, arabayı kullanmayı kolaylaştırıyordu. Pek çok otomobilin tersine, Dion' daki son çekiş dişlileri dingilin parçası değillerdi; dolayısıyla yaylarla birlikte aşağı yukarı inip çıkmak yerine, arabanın gövdesine sıkıca bağlıyor ve iki kısa mille arka tekerleklerin dönüşünü sağlıyorlardı.

İlk otomobillerde motorun yerleştirilmesi (gaz kolu, ateşleme avansı ve valf kaldırma kontrolü) , direksiyon milinin ya da yakındaki başka bir milin üstündeki kolların kullanımına göre ayarlanmak zorundaydı. Arabanın hızı, ateşleme avans kolunun ileri geri hareketiyle kontrol ediliyordu. Öncü otomobillerin kullanılması çok güçtü. Kalkışı sağlayabilmek için sürücünün, ateşleme avansı vermesi, mildeki kolları kullanarak supapları açması sonra el frenini boşaltıp, dikkatle debriyaj pedalına basarken el çabukluğuyla vitesi takması, bütün bunları yaparken de, trafiği gözden kaçırmaması gerekiyordu. Bütün bu gelişmeler sonucunda ortaya çıkan ve XX. yüzyılın ilk yıllarında çok tutulan küçük Fransız otomobillerinin tipik örneği "Q" modelidir. Çok tutulmasının nedenlerinden biri ise, 846 cm3 lük küçük, ama güçlü motoruydu. Bu motor, eski Daimler temel alınarak yapılmış, ama iki katı çalışacak biçimde tasarlanmıştı.

Otomobiller yagınlaşmaya başladıkça fiyatları düşmeye başlamış böylece otomobillerde lüks sayılabilecek şeyler talep edilmeye başlamıştı. Birinci Dünya Savaşı' ndan önceki yıllarda lüks otomobiller, en iyi teknoloji ve en becerikli ustalar kullanılarak yapılmaktaydılar.

Bu yolda hiçbir harcamadan kaçınılmadan yapılan lüks otomobiller (Hispano - Suiza, Benz , Delauney - Belville Rolls- Royce, vb.) bir kez daha gerçekleştirilemeyecek standartlara erişmişlerdi. İçleri kadife, brokar kumaş, ince deri ve kalın halılarla döşeniyor, kroseri, müşterinin bütün gereksinimlerine uyacak biçimde en iyi fayton yapımcıları tarafından hazırlanıyordu. Motorları büyük, güçlü ve çok sessiz çalışan türdendi.

Ama bu arabaları zenginlerin kendileri değil, profesyonel şoför ya da teknisyenler tarafından kullanılmaktaydı. Üstü açık otomobiller çoğunlukla, virajlarda korkunç biçimde sallanan yüksek ve kapalı limuzinlere daha çok talep edilmeye başlamıştı. Sürücüler, tentesi kaldırılarak üstü açılan spor otomobilleri kullanmaktan mutluydular. Arabanın arkasına doğru katlanan tentenin, tozlu yollarda ve yağmur yağdığında hemen çekilmesiyle, otomobilin üstü kapatılıyordu.

1909' dan sonra otomobillerde çoğunlukla rüzgar ve tozdan korunmak için ön cam kullanımı başladı. Ancak silecekler olamadığı için, sürücü basit yöntemlerle camları temizlemeye çalışıyordu. İlk arabalarda yedek lastik vardı ama, jant bulunmuyordu. Lastik patladığında sürücü, otomobili yükseltmek, lastiği söküp çıkarmak ve yeni lastiği takıp, şişirmek zorunda kalıyordu.

Bütün bu gelişmelerin sonucunda ortaya çıkan Charles Rolls ile Henry Royce' nin ilk otomobillerini

1908'de Henry Ford'un fazla para kazanamayanların bile otomobil satın alabilmesini sağladı. "T" Modeli otomobili ürettiğinde, gerçek anlamıyla bir devrim yapmıştı.T Modeli, bir at ile hafif taşıta parası yeten herkesin otomobil satın alabilmesi anlamına gelmekteydi. 1908'de ABD'de 200 000'den az kişinin otomobili varken, 5 yıl sonra, yalnızca T Modeli'ni satın almış kişilerin sayısı 250 000'i bulmuştu. 1930 yıllarına gelindiğinde de, 15 milyon T Modeli satılmıştı. Ford'un başarısının gizi "zincirleme üretim" deydi. Çok sayıda otomobil yapmak için büyük insan ekiplerini sistemli biçimde çalıştırmakla Ford, otomobilini çok ucuza satmayı başarıyordu. Gerçekten de, otomobiller ucuzlaştıkça Ford'un sattığı otomobil sayısı artmaktaydı.

Ford'dan önce,otomobiller küçük işçi ekipleri tarafından yapılıyordu. Ford fabrikasındaysa, her işçinin önündeki üretim zincirinden geçen parçalara küçük bir parça eklemesiyle, otomobil hızla oluşuyordu.

Ford'un koyduğu ilkeler, otomobil yapımında günümüze kadar süregelmiştir. Çağdaş montaj zincirlerinde, otomobil yapımında daha ucuz, çabuk, duyarlı sonuçlar almak için robot kullanılmaktadır;ama yürüyen bir zincirde parçaların biraraya getirilmesi düşüncesi, aynı kalmıştır.

T Modeli'nin ucuza mal olmasını sağlayan özelliklerden biri, standartlaştırılmış gövdesiydi. Osıralarda otomobillerin çoğu, uzmanlaşmış fayton imalatçıları tarafından yapılmaktaydı.T Modeli'yse, bir üretim zincirinde yapılmaya başlandığından , müşterilerin gereksinimine ısmarlama olanlar gibi uymuyordu. Bu güçlüğü altetmek için Ford, sayıları sınırlıda olsa, gövdeleri farklı biçimlerde otomobiller üretmeye koyuldu. Zincirleme üretimden önce, otomobilin kaportasını oluşturan kaplamalar elle yapılırdı. Ford kaplamaları çok kısa sürede kalıpla presleyip ortaya çıkaracak makineler yapmıştır.

T Modeli'nin şasisi çok dayanıksızmış gibi görünüyordu. Bu yüzden, halk arasında "Teneke Lizzie" diye adlandırılmıştı. Oysa, vanadyumlu çelikten yapılmış ve çok sağlam olduğu kanıtlanmıştı.T Modeli'nin ana özelliği, pratik ve basit olmasıydı. Motora ulaşmayı kolaylaştırmak için, motor kapağı geriye ve sağa doğru kaldırılırdı. Ucuz, dayanıklı ve tam anlamıyla güvenilir "T" Modeli, ABD'de dünyanın birçok başka yerinde insanları yollara çıkarmış ve iki kuşak boyunca Amerikalıların sevgisini kazanmıştır.

1920 Yıllarında birçok otomobil sahibi, sırf hızlı araba kullanmanın keyfini sürmek için güçlü yeni "spor" otomobilleri satın almaya başlamıştı. 1920 yıllarının spor arabalarının, büyük motorları ve sürücüye fazladan dönüş hızı verecek aygıtları vardı. Duesenberg J ve Bentley gibi birkaç otomobilin hızı, o dönemde saatte

Bentley yarış otomobillerinde, sürücü yardımcısının yararlanması için onun yanında tek bir çıkış kapısı vardı. Sürücünün yanındaysa, otomobilin dışındaki el frenine kolayca uzanabilmesi için bir delik bulunuyordu. 1924,1927,1928,1929 VE 1930 yıllarında 24 saat süreli Le Mans araba yarışlarında bir dizi efsanevi başarı kazanmıştı. 1920 ve 1930 yıllarındaki pek çok yarış arabasında olduğu gibi, Bentley'lerde de fazla yüklemeli motor ya da "üfleyici" vardı. Bu üfleyici, fazladan yakıt vererek motorun gücünü artırırdı.

Bentley'lerdeki birçok ayrıntı, bu otomobillerin "yarışçı" geçmişini yansıtmaktadır. Farların ve karbüratörün üstlerine konulan kafes biçiminde teller, yoldan fırlayabilecek taşlardan korumaktaydı. Yerinden hemen çıkan radyatör ve yakıt kapakları, yarış ortasında su ve benzin doldurmayı kolaylaştırırdı. Deri kayışlar motor kapağının yerinden fırlamasını önlerlerdi. Arabanın gövdesinin ortasındaki beyaz daireye, yarıştaki numarası yazılırdı. Hızları, büyük oluşları, çirkin ve bakımsız görünüşleri yüzünden Bentley otomobiller için İtalyan araba tasarımcısı Ettore Bugatti, "Bunlar, dünyanın en hızlı kamyonlarıdır" demiştir. 3,4 4,5, 6,5 ve 8'lik süper motorları, Bentley'yi çok hızlı bir otomobil yapıyordu. n4,5 1'lik modelin hızı, saatte

Otomobil tarihinin ilk döneminde taşıtların yapımında ustalık, 1920 yıllarında da hızlılık aranırken, 1930 yılları gösteriş aranan yıllar oldu. O dönemde karoseri işçiliğine giden paranın küçük bir bölümünün gövde tasarımına harcanmasıyla, otomobile lüks, görkemli bir görünüş sağlanıyordu. ABD'de Auburn, Cord, Packard ve öbür araba üreticileri, 1930 yıllarında Hollywood'un ünlü yıldızlarının yanında durup poz verdikleri, Chicagolu gangsterlerin kullandıkları son derece görkemli otomobiller yaptılar. Bunların tümü çok iyi yapılmış arabalar olmamakla birlikte, dev motorları ve zarif gövdeleriyle, genel olarak hızlı ve göz kamaştırıcı otomobillerdi.

Auburn otomobiller, golf sopalarını koyacak bir yer ve radyoyla da donatılmıştı. Açılan tavanı, düzgünce katlanıp yolcu koltuklarının arka tarafındaki madeni bir kapağın altına gizleniyordu. Bu tür bir arabada görülmek için çok özel bir kişi olmanız gerekiyordu.

İki küçük oturacak yeri ve çok küçük bir bagajı olmasına karşılık,

Otoların gösterişliliğinde ABD başı çekiyor, buna karşılık Avrupa, karoseri yapımındaki ustalığıyla, uluslararası yarışmaları kazanıyordu. Otomobil üretimcisi Panhard'ın bu reklamında vurgulandığı gibi, kazanılan yarışlar, satışın artmasındaki önemli etkenlerden biriydi.

Gösterişlilik alanındaki başarıların yanı sıra, Auburn 1930 yıllarında otomobillerdeki mekanik tasarımda dev adımlar atılmasını sağlamış, böylece otomobiller daha kolay ve daha güvenli kullanılmaya başlanmıştır. Sözgelimi lastikler, süspansiyon ve elektrik donanımı hızla gelişmiş, dört tekerlekle hidrolik fren ilkesi, çok geçmeden dünyanın her yanında benimsenmiştir.

İki kişilik bu dev spor otomobil, 1934'te ilk kez kamaoyuna gösterildiğinde, tasarımcısı Gordon Buehrig'in yarattığı gövde yapısıyla heyecan uyandırdı. Fazla yüklemeli 8 silindirli motoruyla son derece hızlıydı. Satışa çıkarılan her arabada, ünlü yarış sürücüsü Ab Jenkins tarafından

1950 yıllarında, bir dizi yüksek verimli otomobil yaratıldı. İkinci Dünya Savaşı yıllarında benzinin karneye bağlanması, 1950 'de artık sona ermiş ve tasarımcılar otomobiller üstünde eskisinden daha hızlı çalışmaya başlamışlardı.

Savaş öncesinde yarış arabalarının hızı

Bunlar 1920 ve 1930 yıllarında yapılmış dev gezi arabalarından çok farklı, küçük , genellikle içi sıkışık ve iki kişilik otomobillerdi. Deniz kıyısında rahatça gezmek için değil, dolambaçlı kent yollarında ürkütücü hızlarla gitmek için yapılmışlarıdı.

Ayrıca çoğu, pistlerde yarış kazanmış ve aynı sonucu yollarda yineleyecek özellikte otomobillerdi. Hatta Mercedes- Benz 300 SL'in yola uyarlanmış tipi, yarışçı ilk örneğine göre 1/3 oranında daha güçlü yapılmıştı.

Geleceğe dönük gövde yapısı ve motor gücü, bu otomobile saatte

GT'lerin tasarımcıları, otomobilin ağırlığını en aza indirgemenin yolunu arıyorlardı. Mercedes fabrikası, 300SL ' de benzersiz boru biçiminde bir şasi yaparak, bunda başarılı olmuştu. Çerçeve hafif ve sağlamdı ama, yüksek eşikli "martı kanadı" kapıların yapılmasını gerektirmişti. 300SL'in yukarı doğru kalkan kapıları, açıkken bir martının kanatlarına benziyordu. O dönemde benzersiz, ama kesinlikle gerekliydiler. Çünkü, Mercedes'in yüksek eşikleri, klasik otomobil kapısı kullanımını olanaksızlaştırmıştı.

1955'e gelindiğinde pek az otomobilde ayrı çamurluk ya da marş biyeli kalmıştı. Kanatlar, motor kapağı ve kapılar, birleşik bir görünüm almışlardı. 300SL'in akıcı çizgileriyse, otomobil tasarımına yeni standartlar getiriyordu.Bagajı olmayan otomobilde, yalnızca yedek tekerliği koyacak bir yer bulunuyordu. 300SL'in direksiyon simidinde üç değil, yalnızca iki çubuk bulunuyordu. Bu da göstergelere daha rahatça bakılmasını sağlamaktaydı.

İlk Aile Otomobilleri...

1930 yıllarına gelindiğinde, ABD'de milyonlarca kişi evindeki en değerli eşyasını satarak ya da evini ipotek ederek birer otomobil sahibi olmuştu. Geri kalan ülkelerdeyse bir arabanın fiyatı zenginlerin ödeyebileceği tutarlardaydı. Bununla birlikte, fiyatlar yavaş yavaş düşüyor ve gün geçtikçe daha çok aile ilk arabasını satın almaya başlıyordu. Alınan otomobiller Austin "10", Opel Kadett, Ford "Y" gibi gösterişsiz ve ucuz markalardı. Küçük motorları ve yüksek gövdeleriyle bu otomobiller sahiplerine pek hız olanağı

Düşük hızı, pratik tasarımı ve düşük fiyatıyla Austin "10", 1930'ların tipik aile otosuydu. Aslında, çok tutulan ilk İngiliz otomobili olan ünlü "bebek" Austin "7" nin, daha büyük ve zarif bir uyarlamasıydı. Austin "10" , "7" modelinin akılcı tasarım geleneğini taşımaktaydı. Küçüktü ama, başları eğme zorunda bırakmamak için, tavanı yüksek tutulmuştu. Ayrıca, arabada her cm², iyi etki yapmak için kullanılmıştı.Güvenlikli ,kullanılması kolay,onarılması ucuza mal olan bir otomobildi.

Otomobilde seri üretime geçiş ve Henry Ford...

1930 yıllarıda ailenin tatil yapmasını göz önünde tutan üreticiler, otomobillerde bagaj için yer ayırmaya koyulmuşlardı. Üstelik bagaj iyice dolarsa, otomobilin üstünde de her zaman yük koyacak bir yer vardı.

Henry Ford, orta gelirli tüketicilerin otomobil sahibi olmasını sağlayan kişi olarak tarihe geçti. Michigan' da Highland Park' da bulunan tesisteki hareketli montaj bandı sayesinde üretim maliyetini düşürerek, ilk seri üretim otomobil ünvanını da alan Ford T modelini çok uygun fiyatla satmayı başardı. Henry Ford, 1903 yılında Ford Motor Company kurulduğunda 40 yaşındaydı. Yenilikçi model T ise

Henry Ford, T modelinden 15 milyon adet satarak bugün bile ulaşılması çok güç olan bir satış başarısı kazandı. Henry Ford' un kurduğu Ford Motor Company, halen dünyanın en büyük ikinci otomobil üreticisi ünvanını taşıyor.

Otomobil tasarımında tarihte en etkili isim BATTİSTA PİNİNFARİNA...

Battista Pininfarina, 11 yaşında ağabeyinin kaporta atölyesinde çalışmaya başladı. Tasarım konusunda oldukça meraklı olan Pininfarina, 17 yaşındayken Fiat Zero' nun karoser tasarımını gerçekleştirdi. 1920 yılında 27 yaşındayken Amerika' ya giden Pininfarina, Henry Ford' dan iş teklifi aldı. Ancak İtalya' ya dönerek Carrozzeria Pinin Farina şirketini kurdu.1930 yılında kurulan şirket, dünyanın en ünlü tasarım firmalarından biri oldu. Bu şöhretiyse, Alfa Romeo modelleri ile Hispano Suiza Coupe, Fiat Ardita ve Lancia Aprilla Coupe gibi modeller sağladı. 1952 yılından itibaren Ferrari modellerinin tasarımını üstlenen tasarımcının Farina olan soyadı, 1961 yılında İtalya başbakanının emriyle Pininfarina' ya çevrildi. Pininfarina' nın kurduğu şirket hala otomobil tasarımı konusunda dünyanın önde gelen firmaları arasında yer alıyor.